La Torino-Lione è tornata al centro del dibattito dopo i nuovi scontri avvenuti nei cantieri della Val di Susa. Durante le proteste del movimento No Tav sono state attaccate diverse aree operative, tra cui quelle di Chiomonte, Susa, Salbertrand e San Didero. Il bilancio ha superato i cento feriti tra le forze dell’ordine, mentre i danni registrati nel solo cantiere di Chiomonte sono stati stimati intorno a un milione di euro.
Una cifra limitata se confrontata con il valore complessivo dell’opera, ma comunque significativa. I danni diretti, infatti, rappresentano solo una parte del costo economico del conflitto: bisogna considerare anche le interruzioni delle attività, le misure di sicurezza, i ritardi, la sostituzione delle apparecchiature e l’incertezza per le imprese impegnate nei lavori.
La violenza, tuttavia, non può diventare l’unico argomento attraverso cui giudicare la Torino-Lione. Il movimento No Tav è una realtà molto più ampia delle frange responsabili degli assalti. Da oltre trent’anni pone questioni riguardanti l’utilità dell’infrastruttura, la crescita dei costi, l’impatto ambientale e l’impiego delle risorse pubbliche. È proprio l’intreccio tra queste domande e una conflittualità mai risolta ad aver trasformato la Tav in uno dei temi più polarizzanti della storia recente italiana.
Che cosa è davvero la Torino-Lione
Nel linguaggio comune si parla di Tav, acronimo di Treno ad alta velocità. La definizione, però, è parziale. Il progetto è soprattutto una nuova linea ferroviaria ad alta capacità, destinata sia ai passeggeri sia al trasporto delle merci.
L’intero collegamento tra Torino e Lione misura circa 270 chilometri e comprende tratte nazionali italiane, tratte francesi e una sezione internazionale. Il cuore dell’opera è il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 chilometri e formato da due gallerie parallele, una per ciascun senso di marcia.
Il tunnel collegherà Susa, sul versante italiano, con Saint-Jean-de-Maurienne, in Francia. L’opera fa parte del Corridoio Mediterraneo della rete europea Ten-T, pensato per unire la penisola iberica con la Francia, l’Italia settentrionale e l’Europa centro-orientale.
La sua funzione economica principale non è soltanto quella di accorciare i tempi di viaggio tra Torino e Lione. L’obiettivo più importante è rendere il trasporto ferroviario delle merci attraverso le Alpi più competitivo rispetto alla strada.
Perché non basta la linea ferroviaria esistente
Italia e Francia sono già collegate dalla linea storica del Frejus, aperta nel 1871. Secondo i sostenitori della nuova opera, però, quel collegamento presenta limiti strutturali: attraversa la montagna a una quota elevata, ha pendenze impegnative e rende più costosa la circolazione dei treni merci.
Il nuovo tunnel passerà a una quota inferiore e con pendenze più contenute. Questo dovrebbe permettere di utilizzare convogli più lunghi e pesanti, riducendo i consumi energetici e il costo del trasporto per ogni tonnellata di merce.
La grande promessa economica della Tav è dunque il trasferimento di una parte del traffico pesante dalla strada alla ferrovia. Meno camion significherebbe minore congestione autostradale, meno emissioni e una maggiore sicurezza nei collegamenti transalpini.
È però proprio su questo punto che nasce il principale contrasto.
Il nodo del traffico merci
Attualmente sulla linea ferroviaria del Moncenisio transitano meno di tre milioni di tonnellate di merci all’anno. La ferrovia rappresenta soltanto una quota ridotta degli scambi terrestri tra Italia e Francia, ancora dominati dal trasporto stradale.
Per i favorevoli alla Tav, questo dato dimostra l’inadeguatezza della linea storica. Le imprese sceglierebbero i camion perché il treno è più lento, meno flessibile e troppo costoso. Una nuova infrastruttura potrebbe quindi modificare le scelte degli operatori logistici e aumentare il traffico ferroviario.
Per i contrari, invece, gli stessi numeri provano che non esiste una domanda sufficiente a giustificare un investimento di tali dimensioni. Il rischio sarebbe quello di costruire una linea con una capacità molto superiore al traffico reale.
La questione non può essere risolta guardando soltanto al tunnel. Il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia richiede anche terminali efficienti, servizi ferroviari regolari, collegamenti adeguati su entrambi i versanti e politiche capaci di rendere economicamente conveniente il treno. L’infrastruttura può creare le condizioni per il cambiamento, ma non garantisce da sola che le imprese abbandonino i camion.
I costi: perché circolano cifre diverse
Il costo della sezione transfrontaliera è uno degli elementi più discussi. Il limite di spesa autorizzato nel 2026 è stato portato a circa 14,7 miliardi di euro, mentre in altri documenti compare una cifra vicina agli 11 miliardi.
La differenza dipende soprattutto dall’anno utilizzato per calcolare i prezzi. Alcune valutazioni sono espresse ai valori del 2012, mentre il limite più recente considera l’aggiornamento monetario e l’aumento dei costi registrato negli anni.
La Corte dei conti europea ha comunque evidenziato una forte crescita rispetto alle stime iniziali e un significativo slittamento dei tempi. L’entrata in esercizio, prevista nelle prime fasi per il 2015, è ora indicata entro la fine del 2033.
Gli aumenti non dipendono soltanto dall’inflazione. Nel tempo il progetto è stato modificato, passando da una configurazione iniziale più semplice alle due gallerie parallele previste oggi. Hanno inciso anche le difficoltà tecniche, la complessità geologica e la durata eccezionalmente lunga dell’iter.
L’Unione europea dovrebbe coprire una parte rilevante della spesa, mentre il resto è ripartito tra Italia e Francia. Un eventuale ulteriore aumento dei costi, tuttavia, non comporterebbe automaticamente una crescita equivalente dei contributi europei. Il rischio è che una parte maggiore degli extracosti finisca sui bilanci nazionali.
Una storia iniziata negli anni Novanta
I primi studi ufficiali risalgono al 1990. Nel 1996 Italia e Francia firmarono il primo accordo intergovernativo, seguito da nuove intese nei primi anni Duemila.
Nello stesso periodo cominciò a svilupparsi l’opposizione in Val di Susa. Le contestazioni riguardavano il consumo del territorio, gli espropri, il rumore, i materiali presenti nelle montagne e l’effettiva necessità di una nuova linea.
Il momento di svolta arrivò nel 2005, con le proteste di Venaus contro l’avvio dei primi sondaggi. Dopo gli scontri, il progetto italiano venne rivisto e fu istituito l’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione.
Nel 2011 l’apertura del cantiere di Chiomonte provocò una nuova escalation. Da quel momento il luogo divenne il simbolo dello scontro. Per lo Stato rappresentava la necessità di realizzare un’opera approvata attraverso accordi internazionali. Per il movimento No Tav era invece la dimostrazione di una decisione imposta al territorio.
Negli anni successivi l’opera ha superato cambi di governo, crisi politiche e nuove analisi economiche. Nel 2019, durante il primo governo Conte, una valutazione costi-benefici commissionata dal ministero delle Infrastrutture indicò un risultato negativo per diversi miliardi. Lo studio fu però contestato per le ipotesi utilizzate, soprattutto sulle previsioni di traffico e sul valore attribuito alle minori entrate provenienti da carburanti e pedaggi.
Perché la Tav divide così profondamente
La Torino-Lione polarizza il discorso perché concentra diversi conflitti nello stesso progetto.
Il primo riguarda il rapporto tra costi locali e benefici generali. I vantaggi economici sarebbero distribuiti tra imprese, viaggiatori e operatori logistici di diversi Paesi. I disagi dei cantieri, gli espropri e la trasformazione del territorio ricadono invece soprattutto sulla Val di Susa.
Il secondo riguarda l’ambiente. La ferrovia può ridurre le emissioni se riesce a sottrarre merci alla strada. Ma la costruzione del tunnel richiede enormi quantità di energia, cemento e acciaio. Il beneficio ambientale dipenderà quindi da quanti camion verranno realmente sostituiti dai treni e da quanto tempo servirà per compensare l’impatto dei lavori.
Il terzo conflitto è politico. Nel tempo essere “Sì Tav” o “No Tav” è diventato un segno di appartenenza. Per alcuni la linea rappresenta modernizzazione, Europa e competitività industriale. Per altri simboleggia una politica delle grandi opere lontana dai territori e dalle priorità quotidiane.
La vera sfida economica
Oggi la discussione è diversa rispetto a trent’anni fa. I cantieri sono aperti, diversi contratti sono stati assegnati e decine di chilometri di gallerie sono già stati realizzati. Fermare tutto avrebbe costi economici, legali e diplomatici. Proseguire senza controllare spese e tempi potrebbe però aumentare ulteriormente il peso sui conti pubblici.
La domanda decisiva non è più soltanto se la Tav fosse conveniente quando venne progettata. Bisogna capire se, una volta completata, sarà davvero capace di modificare il sistema logistico europeo.
Il successo della Torino-Lione non dipenderà dalla lunghezza del tunnel né dai miliardi già investiti. Dipenderà dal numero di treni che lo utilizzeranno, dalla capacità di ridurre i costi di trasporto per le imprese e dalla quantità di merci trasferite dalla strada alla ferrovia.
Dopo oltre trent’anni, la Tav è diventata una prova della capacità italiana ed europea di programmare grandi infrastrutture, controllarne i costi e trasformare la spesa pubblica in benefici economici concreti. Il rischio più grande non è soltanto costruire o non costruire il tunnel. È completarlo senza riuscire a renderlo davvero utile.