Il “Decreto BYD” non è un vero provvedimento pubblico, ma una campagna commerciale privata che offre vantaggi fino a 11.600 euro. Dietro questa operazione, però, si intravede una questione molto più grande: la crescente pressione esercitata dall’industria automobilistica cinese sul mercato italiano ed europeo.
Che cos’è realmente il “Decreto BYD”
Il nome è stato scelto per attirare immediatamente l’attenzione degli automobilisti, ma il cosiddetto “Decreto BYD” non è una legge, non è stato approvato dal governo e non prevede l’impiego di risorse statali. Si tratta di una promozione finanziata direttamente dalla casa automobilistica cinese, valida in Italia nel mese di settembre 2026.
L’iniziativa offre vantaggi che possono raggiungere gli 11.600 euro per chi decide di acquistare uno dei modelli della gamma Super Ibrida DM-i. L’importo effettivo dipende però dalla vettura, dall’allestimento e dalle condizioni previste dalla promozione. Non significa, quindi, che ogni acquirente abbia automaticamente diritto allo sconto massimo pubblicizzato.
La comunicazione scelta dall’azienda è volutamente provocatoria. BYD utilizza parole e formule tipiche dell’intervento pubblico per presentarsi come un soggetto capace di rispondere velocemente alle difficoltà degli automobilisti, mentre gli incentivi statali restano spesso legati a procedure, limiti di bilancio e tempi più lunghi.
Una campagna costruita come una misura pubblica
Il messaggio alla base dell’operazione è semplice: mentre la politica discute di incentivi, transizione energetica e rinnovo del parco circolante, BYD interviene direttamente sul prezzo. È una strategia particolarmente efficace in Italia, dove molte famiglie rinviano l’acquisto di una nuova automobile a causa dei costi elevati e dell’incertezza economica.
La casa cinese ha concentrato la promozione soprattutto sulle ibride plug-in, considerate una soluzione intermedia tra i motori tradizionali e l’elettrico puro. Queste vetture permettono di effettuare una parte degli spostamenti utilizzando la batteria, mantenendo però il motore termico per i viaggi più lunghi.
In questo modo BYD prova a conquistare anche quella parte del pubblico che guarda con interesse alla mobilità elettrica, ma teme ancora la scarsa diffusione delle colonnine, i tempi di ricarica e i problemi di autonomia. L’ibrido plug-in diventa così uno strumento commerciale fondamentale per raggiungere una fascia molto più ampia di automobilisti.
Perché BYD può permettersi sconti così consistenti
La forza di BYD non deriva soltanto dalle dimensioni raggiunte nel mercato cinese. L’azienda ha costruito negli anni un sistema produttivo fortemente integrato e controlla direttamente numerose fasi della realizzazione di un’automobile: dalle batterie ai motori elettrici, fino ai sistemi elettronici e alle piattaforme tecnologiche.
Questa struttura consente al gruppo di ridurre la dipendenza dai fornitori esterni, contenere i costi e modificare rapidamente prezzi e strategie commerciali. Per molte case europee, invece, la produzione dipende da una lunga rete di imprese specializzate, distribuite in diversi Paesi e sottoposte a costi energetici e industriali più elevati.
Il vantaggio cinese non può quindi essere spiegato esclusivamente con il costo del lavoro. Dietro la crescita di BYD ci sono investimenti decennali, economie di scala, controllo della tecnologia delle batterie e una capacità produttiva che ha ormai raggiunto dimensioni globali.
La crisi cinese spinge le aziende verso l’Europa
L’espansione internazionale dei costruttori cinesi è accelerata anche a causa del rallentamento del loro mercato interno. In Cina la concorrenza è diventata estremamente dura: decine di marchi combattono sul prezzo, i margini si riducono e la domanda non cresce più con la stessa velocità registrata negli anni precedenti.
Ad agosto 2026 le vendite automobilistiche interne cinesi sono diminuite del 23,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le esportazioni, invece, hanno registrato un aumento del 77,5%, mentre quelle dei modelli elettrici e ibridi plug-in sono cresciute ancora più rapidamente.
Anche BYD sta spostando progressivamente il proprio baricentro fuori dalla Cina. Nello stesso mese le sue consegne internazionali sono aumentate del 134,5%, arrivando a quasi 190 mila veicoli. Per la prima volta, nel primo semestre del 2026, il gruppo ha ottenuto oltre metà dei propri ricavi dai mercati esteri.
L’Europa non rappresenta quindi un’espansione occasionale, ma uno dei principali sbocchi necessari per utilizzare l’enorme capacità produttiva costruita negli stabilimenti cinesi.
L’avanzata dei marchi cinesi in Italia
Il fenomeno non riguarda soltanto BYD. Sul mercato italiano stanno guadagnando terreno anche MG, appartenente al gruppo Saic, oltre a Chery, Omoda, Jaecoo, Leapmotor e altri costruttori asiatici. Questi marchi propongono automobili ricche di tecnologia, con dotazioni di serie generose e prezzi spesso inferiori rispetto ai modelli europei equivalenti.
Secondo i dati sulle immatricolazioni riportati dalla stampa specializzata, ad agosto 2026 BYD avrebbe consegnato in Italia 2.580 automobili, con una crescita del 194,9% rispetto allo stesso mese del 2025 e una quota mensile vicina al 3,7%.
Il dato assume ancora più importanza se inserito nel contesto generale. Nel 2025 i marchi cinesi avevano già raddoppiato la propria presenza in Europa, raggiungendo complessivamente circa il 6% del mercato. In Italia e Spagna la loro quota si era avvicinata al 9%, mentre nei primi mesi del 2026 la penetrazione a livello europeo avrebbe superato quella soglia.
Perché i dazi europei non sono sufficienti
Bruxelles ha provato a rallentare questa avanzata introducendo dazi compensativi sulle automobili elettriche prodotte in Cina. Al termine di un’indagine sui sussidi pubblici ricevuti dalla filiera cinese, l’Unione europea ha applicato un’aliquota aggiuntiva del 17% alle vetture BYD. Per altri produttori, come Geely e Saic, le percentuali risultano ancora più elevate.
Il provvedimento presenta però alcuni limiti. I dazi colpiscono principalmente le automobili completamente elettriche importate dalla Cina, mentre non coinvolgono nello stesso modo le ibride plug-in. Proprio queste ultime rappresentano uno degli strumenti utilizzati da BYD per accelerare la propria crescita in Italia.
Inoltre, la disponibilità di margini industriali e la capacità di ridurre i costi permettono ai grandi gruppi cinesi di assorbire almeno una parte dell’impatto dei dazi. Alcune aziende stanno anche costruendo stabilimenti in Europa, soprattutto nei Paesi dell’Est, per avvicinarsi ai mercati di destinazione ed evitare gli ostacoli applicati alle importazioni dirette.
I 300 milioni stanziati dal governo italiano
Mentre BYD interviene sul fronte delle vendite, il governo italiano cerca di sostenere la trasformazione della filiera nazionale. Il ministero delle Imprese e del Made in Italy ha destinato 300 milioni di euro ai cosiddetti mini contratti di sviluppo per finanziare nuovi progetti nel settore automobilistico.
Le risorse dovrebbero sostenere la mobilità sostenibile e connessa, la componentistica, le tecnologie avanzate, la ricerca, la riconversione degli stabilimenti e la formazione dei lavoratori. Il 60% della dotazione dovrebbe essere riservato ai programmi presentati da piccole e medie imprese e reti d’impresa.
Non si tratta, però, di denaro destinato direttamente agli automobilisti. La misura italiana finanzia investimenti produttivi che possono richiedere anni prima di generare risultati, mentre la promozione di BYD agisce immediatamente sul prezzo pagato dai clienti. I due interventi hanno quindi finalità e destinatari completamente differenti.
La loro coincidenza temporale mostra però la diversa velocità con cui si muovono i protagonisti di questa partita. Da una parte lo Stato prova ad accompagnare la riconversione del sistema industriale; dall’altra un costruttore cinese può modificare in poche settimane prezzi, offerte e campagne pubblicitarie.
La debolezza strutturale dell’automotive italiano
Il settore italiano affronta questa competizione partendo da una posizione particolarmente delicata. Un’analisi della Commissione europea ha evidenziato segnali di progressiva deindustrializzazione dell’automotive in Italia, Germania e Francia.
La produzione italiana rimane nettamente inferiore ai livelli precedenti alla pandemia. Tra il 2018 e il 2023 le vendite mondiali dei marchi tradizionalmente italiani sono diminuite del 18,4%, mentre la loro quota globale è scesa dell’11%. Il ritardo risulta ancora più evidente nel mercato delle automobili completamente elettriche.
L’Italia continua a possedere competenze importanti nella progettazione, nella meccanica e nella componentistica, ma non controlla in misura sufficiente le tecnologie che stanno assumendo un ruolo centrale nella nuova automobile: batterie, semiconduttori, software, sistemi elettronici e piattaforme elettriche.
La transizione, quindi, non richiede soltanto la sostituzione dei motori a benzina e diesel. Comporta una trasformazione completa del prodotto, degli stabilimenti e delle professionalità necessarie per costruirlo.
Il rischio per la componentistica e l’occupazione
La principale preoccupazione non riguarda soltanto il numero di automobili cinesi vendute. Il rischio è che l’Europa perda progressivamente anche le attività industriali a maggiore valore aggiunto. La componentistica può rappresentare una parte considerevole del valore complessivo di una vettura e l’Italia possiede una vasta rete di imprese specializzate che lavorano per i principali costruttori europei.
Secondo l’allarme lanciato dall’Anfia, senza misure adeguate le esportazioni italiane di componenti potrebbero subire una contrazione molto pesante entro il 2028. Per questo l’associazione ha chiesto all’Unione europea una politica commerciale più severa nei confronti dei veicoli e dei componenti provenienti dalla Cina.
Anche l’apertura di stabilimenti cinesi in Europa non garantisce automaticamente la tutela della filiera. Se gli impianti dovessero occuparsi prevalentemente dell’assemblaggio finale, continuando a importare batterie ed elettronica dalla Cina, la parte più importante della produzione resterebbe sotto il controllo dei gruppi asiatici.
Una sfida industriale, non soltanto commerciale
Il “Decreto BYD” rappresenta soltanto il volto più evidente di una trasformazione già in corso. La Cina possiede una grande capacità produttiva, controlla una parte decisiva della filiera delle batterie e dispone di aziende in grado di modificare rapidamente prezzi e offerte. L’Europa risponde con dazi, incentivi e programmi industriali, ma si muove con tempi inevitabilmente più lunghi.
Per i consumatori italiani, l’aumento della concorrenza può tradursi in prezzi più accessibili, maggiore scelta e diffusione più rapida delle nuove tecnologie. Per il sistema industriale, invece, emerge il pericolo di una crescente dipendenza dall’estero.
La vera partita non consiste semplicemente nello stabilire quante automobili BYD saranno vendute nei prossimi mesi. La questione decisiva è capire dove saranno progettate e prodotte le vetture del futuro, chi controllerà batterie e software e quanta parte del valore industriale resterà in Italia e in Europa. È su questo terreno che si deciderà il futuro dell’automotive nazionale.