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Sempre più treni, meno tempo per la manutenzione: il corto circuito dell’alta velocità

Un mezzo super moderno, sul quale salgono ormai abitualmente milioni di italiani per spostarsi rapidamente da un capo all’altro dello Stivale, con una velocità inimmaginabile fino a qualche anno fa. Un mondo apparentemente perfetto, quello dei Frecciarossa, con la linea Milano-Bologna considerata tra le più avanzate e sicure d’Italia e con il gruppo Rete ferroviaria italiana che ha incrementato man mano gli investimenti sul fronte manutenzione, saliti dai 2,6 miliardi del 2016 ai 3,3 del 2018. Eppure, dietro questa eccellenza, si nascondo crepe riemerse dopo l’incidente di Lodi, costato la vita a due persone.

A lanciare l’allarme era stato l’ultimo rapporto dell’Ansf, gli 007 incaricati di controllare lo stato di salute della rete ferroviari italiana, che avevano parlato della manutenzione come di una delle principali criticità del sistema. Un allarme passato inosservato ma ripreso nei giorni scorsi dai sindacati: “La frequenza dei treni ad alta velocità è aumentata e la capacità delle linee si è ridotta, così come gli spazi temporali per le manutenzione” diceva a inizio gennaio la segretaria nazionale della Filt Cgil Maria Teresa De Benedictis.
Il boom è evidente: sulla tratta Roma-Firenze viaggiano ogni giorno 257 treni, sulla Milano-Bologna 172. Numeri impressionanti che fanno sicuramente bene alla mobilità del Paese e alle tasche dei risparmiatori, visto che nel frattempo è andato man mano calando il prezzo dei biglietti. Ma che crea anche dei problemi evidenti di gestione. I sindacati parlano di lavoratori di manutenzione confinati a poche ore, di notte, per non creare fastidio al flusso di persone in movimento costante. Con ritmi e tempi talmente serrati da rendere possibili degli errori, ipotesi sulla quale indaga la procura di Lodi.“Tutti i lavori necessari vengono fatti – spiegava la De Benedictis – Ma è in piedi un confronto con l’azienda per rivedere il ciclo d’impegno, rafforzando le squadre per rielaborare i turni e migliorare la sicurezza”. C’è poi il problema del controllo dei cantieri aperti e spesso affidati in una giungla di appalti e subappalti: l’autorità di sorveglianza nel 2018 aveva invitato gli operatori ferroviari ad aumentare i controlli sui lavori affidati a terzi per evitare brutte sorprese. La sensazione, sottolineava l’ultimo rapporto Ansf, è che sul tema della sicurezza resti ancora qualche passo da fare.

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